我們要先了解，中捷屬於GOA-4等級的自動運轉系統，沒有司機員。列車進站後到固定秒數，在沒有異常訊號的狀況下，就會關門開車。中捷雖有軌道異物偵測系統，但可能跟大家想像不太一樣，並不是利用光學成像、光達等辨識技術，只有掉落在軌道上的物品才可能觸發異物偵測系統，分為兩種方式：

★軌道電路：當異物觸及軌道，造成電流異常，訊號會送回行控中心，將此段軌道標示為不可利用，進而煞停列車。但本次吊臂沒有掉到軌道上，而是卡在半高處，因此並未觸動此一機制。

★障礙物偵測器(Obstacle Detector）：一般安裝在轉向架下（車底），當列車因故碰撞軌道上實體物體，超過適當重量的碰撞力時，列車會立即觸動緊急煞車 (EB)，且按照SOP需立刻由授權人員進行障礙物排除，無法由行控解除。此機制設計是當列車碰撞軌道上可移動之實體物件時，產生一連串保護列車避免出軌的緊急動作，需要撞到才能反應，並不能事先預防。且由於本次吊臂並非位在軌道上，也不會觸動此機制。

因此，本次中捷列車是以正常發車的加速度出站，全速撞擊吊臂，障礙物偵測系統並未被觸發。

然而，吊臂掉下來，月台上的旅客、站務人員都看到了，有什麼方式阻止列車撞擊呢？ 其實有幾種：

★緊急停車按鈕：高捷、北捷、桃捷的月臺上，都設有緊急停車按鈕（EP），如果站內有緊急狀況發生，按下去就會啟動自動列車保護速度指令，並以禁止速度碼信號傳送到列車上，可以讓已屆靠站時限的列車繼續滯留在站內，以免發生意外，另外站務員辦公室也會有一個控制盤可以使用。 最大的問題就在於★「中捷根本沒有這系統」★，而中捷是台北捷運工程局負責設計的，同樣中運量自動運轉的「北捷環狀線」也沒有這個按鈕。以至於本次事故發生時，在月台上的保全，民眾雖然有26秒可以反應，但根本沒有強制列車停下來的機制。

★緊急駕駛台：雖然中捷為自動運轉，但在車頭都設有開鎖後可控的緊急駕駛台，用鑰匙打開後，可以切換成手動目視駕駛。但這次事件，隨車員在已經發車後，當目擊障礙物，大約只剩下10秒立刻掏出鑰匙、開啟駕駛台再煞車，已經來不及操作。因此影片中最後隨車員也只能原地蹲下躲避撞擊。

★對講機：人工回報行控中心後，行控中心再手動操作煞停指定列車，但由於在行控中心的監視系統上沒有收到任何異常訊號，行控中心若要在通話中確認狀況再進行控制，已經緩不濟急。

★大絕招：製造其他子系統異常：由於中捷沒有緊急停車按鈕的機制，有網友想到，可透過卡住月台門、或開啟緊急逃生門、月台端牆門等方式，觸動異常訊號，傳送到月台門中央控制盤（PSC），這樣旅客詢問室的月台門監視盤就會響警報，站務人員可以及時應變，列車也會被卡住無法發車。不過這招真是太聰明了，在已經發生狀況後要在10秒內想到這種不在SOP裡面的招數，並付諸執行，並沒有那麼容易。

從以上解析來看，最大的問題應該還是出在中捷沒有月台緊急停車按鈕這個機制，另外則還要釐清中捷車站站務員辦公室是否有可觸動自動列車保護速度指令的控制盤。而保全和隨車員有沒有聯繫站務的機制，畢竟站內號誌系統可不經行控中心，直接阻止列車發車，應該是此次意外中，最接近拯救人命的一項機制。

文：Claudius、陳柏惟
圖：部分3Q陳柏惟拍攝、臺北市政府捷運工程局《捷運號誌系統實務》

障礙物偵測器( 箭頭處)
圖：全自動無人駕駛系統(TMS)之技術應用---以環狀線TMS設計為例

中捷試車時使用緊急駕駛台控制
圖：臺北市政府捷運工程局《捷運號誌系統實務》

中捷的軌道電路
圖：臺北市政府捷運工程局《捷運號誌系統實務》

高捷的月台緊急停車按鈕

桃捷的月台緊急停車按鈕

新北環狀線似乎沒有月台緊急停車按鈕，只有緊急對講機

中捷的列車控制系統
圖：臺北市政府捷運工程局《捷運號誌系統實務》

中捷的列車控制系統
圖：臺北市政府捷運工程局《捷運號誌系統實務》